El Citroen CX

Foros dedicados a este magnífico y prestigioso coche.
Fecha actual Jue, 12 Dic 2019, 20:39

Todos los horarios son UTC + 1 hora




Nuevo tema Responder al tema  [ 7 mensajes ] 
Autor Mensaje
NotaPublicado: Jue, 24 Oct 2013, 22:38 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Sab, 20 Dic 2008, 11:54
Mensajes: 232
Ubicación: Gijón, ASTURIAS
Válvula de Aire Adicional

CITROËN CX 25 GTI TURBO (Serie I)

El siguiente autodidáctico versará sobre la Válvula de Aire Adicional, del equipo BOSCH de
Inyección L-3 Jetronic, que monta en el motor el CX 25 GTI Turbo Serie I.

Imagen


Introducción

Comenzaremos por repasar los circuitos de aire que están en paralelo con la mariposa del colector de admisión (cogen el aire antes de la mariposa y lo introducen después de ésta) y que pueden entrar en servicio en distintas situaciones de funcionamiento del motor:

Los circuitos son tres:

1º El circuito de ralentí, que se compone de un tornillo estrangulador, que reduce el caudal de aire a medida que se gira a la derecha. Dispone de un muelle para impedir que se mueva él solo por efecto de las vibraciones.

2º El circuito del aire acondicionado, que se encarga de subir las revoluciones del motor cuando entra en funcionamiento el compresor del aire acondicionado. Se compone de una electroválvula y un tornillo estrangulador que reduce el caudal de aire a medida que se gira a la derecha. Lleva además una contratuerca que impide que se afloje. Mediante este tornillo se ajustarán las revoluciones del motor cuando el compresor está en funcionamiento.


3º Circuito correspondiente a la Válvula de Aire Adicional, de la que es objeto este tutorial en el que trataremos de explicar sus utilidades y particularidades.

A continuación se muestran representados los circuitos anteriormente mencionados:

Imagen


Válvula de Aire Adicional

Comenzaremos por hacer unas referencias de cuál es el trabajo que realiza esta válvula en el equipo de inyección. Su finalidad es la de suministrar aire extra, cuando el motor está frío y en situación de ralentí.

En la siguiente figura se observa la válvula Bosch que monta CX 25 Gti Turbo Serie I, cuya Referencia es: 0 280 140 178.

Imagen


Este tipo de válvula la montan todos los de CX de inyección y, aunque exteriormente pueden parecer todas iguales, si nos fijamos en el interior se observarán ciertas diferencias entre las válvulas con distinta referencia.

En la siguiente imagen se puede observar la diferencia entre dos válvulas con distintas referencias:

Imagen


Funcionamiento del motor a ralentí

Cuando el motor está en ralentí, la mariposa del acelerador, situada en el colector de admisión, se encuentra cerrada y en reposo, obligada por un muelle. Mientras el motor se encuentra a temperatura óptima de trabajo (motor caliente), el aire que entra en el motor pasa a través de la pequeña abertura que tiene la mariposa. Esta abertura está ajustada en un valor fijo y no se debe modificar.

Mientras la mariposa está cerrada, su eje oprime una leva de la caja de contactos que se encuentra unida al colector de admisión justo a su lado, enviando una señal a la Unidad de Control del motor (Calculador de Inyección) indicándole cuál es la posición actual de la mariposa.

Por otra parte, el medidor de masa de aire (Caudalímetro), que se encuentra antes del colector de admisión, enviará también información al calculador de inyección. En este caso, le informará de que no circula aire alguno a través de él, ya que al estar la mariposa del acelerador en posición de reposo (cerrada), la corriente de aire a través del Caudalímetro, será mínima e insuficiente para que sea detectada por su “aleta-sonda”.

Este mínimo volumen de aire circulará, en cambio, a través del Bypass que tiene el cuerpo del Fluidómetro, el cual lleva, a su vez, un tornillo que nos permitirá ajustar la riqueza de los gases de escape.

La unidad de control, mediante todos estos parámetros recibidos, determinará los valores del caudal de gasolina a inyectar a ralentí, los cuales ya vienen grabados en su memoria de fábrica.

Estos valores variarán únicamente dependiendo de la temperatura del agua del sistema de refrigeración. Por ejemplo, para una temperatura de motor en frio de 10° C, el caudal de gasolina será superior a cuando el motor esté caliente a 90° C.

Ajustes del motor a ralentí

Cabe destacar que todos los ajustes que se realicen sobre el motor en ralentí, han de hacerse siempre con el motor a temperatura de funcionamiento, es decir, unos 90° C.

Para ajustar las revoluciones a ralentí (siempre con el motor caliente), disponemos del circuito Nº 1 mencionado con anterioridad. Éste se encarga de coger aire del colector de admisión, antes de la mariposa, e introducirlo después de ésta. Se trata pues de un circuito en paralelo con la mariposa del colector de admisión.

Girando el tornillo que lleva, en el sentido contrario a las agujas del reloj, permitiremos que entre más aire y con ello, conseguiremos un aumento de las revoluciones del motor. Si por el contrario, giramos el tornillo en el sentido de las agujas del reloj, reduciremos el caudal de aire consiguiendo una reducción de las revoluciones del motor a ralentí.

Funcionamiento de la Válvula de Aire Adicional

Mientras el motor no haya alcanzado la temperatura de funcionamiento óptima (motor frío), el calculador estará dando la orden de inyectar mayor proporción de gasolina para enriquecer la mezcla. En ese momento, la cantidad de aire que llega a los cilindros será la del aire que circula a través de la mariposa del acelerador, más el aire que circula por el circuito Nº 1.

Esta cantidad resultará insuficiente para una buena combustión y será necesario por tanto, un aporte extra de aire, para evitar que el motor se pare. Este aporte extra de aire lo proporcionará la Válvula de Aire Adicional (circuito Nº 3), que se encargará de suministrar el volumen de aire adicional necesario para conseguir un régimen de revoluciones estable.

Habitualmente esta válvula se encuentra atornillada al bloque motor. Como se comentó, tiene una entrada y una salida de aire en paralelo con la mariposa del acelerador.

A continuación se puede observar la ubicación exacta de la válvula en el bloque motor:

Imagen



El aire que circula a través de ella, es regulado por un diafragma accionado por un resorte bimetal, controlando así la sección de la tubería y por lo tanto el caudal de aire que circula por el circuito. El tamaño del orificio del diafragma se ajustará automáticamente en función de la temperatura, gracias a las propiedades intrínsecas del bimetal (se dilata y contrae de forma controlada según el valor de la temperatura).

De tal forma, durante el arranque en frío se tendrá un determinado tamaño de orificio que, paulatinamente, se irá reduciendo conforme el bimetal vaya dilatándose por acción del calor recibido, hasta concluir con el cierre total del orificio cuando el motor está caliente. Este calor recibido proviene tanto de una resistencia eléctrica que posee en su interior, como de la propia temperatura desprendida por del motor.

Se observa en la siguiente figura la abertura del orificio en frío:

Imagen


A continuación se observa cómo el orificio se va cerrando según se va calentando el bimetal:

Imagen


Para la alimentación eléctrica, la válvula dispone de un conector con dos cables:

- Uno de ellos recibe el positivo, a través del relé electrónico de inyección.
- El otro cable recibe el negativo, a través del terminal Nº 34 del conector de la Unidad de Control (Calculador de Inyección).

Como se ha comentado, el bimetal se calienta eléctricamente mediante una resistencia con el fin de conseguir un control preciso sobre el tiempo que el orificio estará abierto, que será distinto en cada motor, ya que se verá afectado adicionalmente por el propio calor que desprende el motor. Los valores aproximados para verificar los componentes eléctricos de la válvula son:

1. Consumo de corriente: 0,35 A. a 12V.
2. Resistencia del bimetal: entre 40 y 50 ohmios.


La abertura de la válvula viene ajustada de fábrica y no es posible ningún ajuste sobre ella. La única opción si no funcionase sería la de sustituirla por otra.

En muchas ocasiones es posible que la válvula de aire adicional no funcione correctamente pero que no tenga ningún defecto mecánico. Simplemente lo que ocurre es que, con el pasar del tiempo y debido a las impurezas que el aire lleva suspendidas, se acumula suciedad en su interior, obstruyéndola y evitando un correcto funcionamiento. Para solucionarlo, una buena limpieza será clave de éxito.

A continuación se puede observar un despiece interior de la válvula:

Imagen


Ajustes artesanales:

Después de haber estudiado con paciencia la composición y funcionamiento de la válvula, si se posee cierta habilidad, puede existir la posibilidad de realizar algún pequeño ajuste.

Por construcción, la válvula lleva un tornillo que fija el soporte del diafragma que regula la abertura del orificio. En ningún momento el fabricante menciona que éste se pueda ajustar. Si bien, aflojando la tuerca que sujeta el diafragma, se podrá modificar su posición y con ello, variar el caudal de aire que circula por la válvula cuando el motor está frío.

Esto nos permitirá afinar el motor a nuestro gusto, ajustando las revoluciones óptimas cuando el motor esté frío.

En la siguiente figura se observa dicho tornillo de ajuste:

Imagen


Lo más difícil de este ajuste manual, será ser lo más preciso posible en los pequeños movimientos del tornillo.

Para asegurar esta precisión, es decir, controlar cuánto movemos el soporte del diafragma, se tienen varias posibilidades:

1. Se pueden realizar unas marcas tanto en el cuerpo de la válvula como en el tornillo, que nos servirán de referencia para saber cuánto hemos modificado la abertura del diafragma. Es una posibilidad no demasiado compleja de hacer, aunque no excesivamente precisa.

Se puede observar un ejemplo en la siguiente imagen.

Imagen


2. Otra posibilidad, mucho más precisa, será recurrir a un mecanizado, aunque puede resultar más laborioso de ejecutar. Teniendo en cuenta que las correcciones del diafragma pueden ser de 3 o 4 décimas, esta solución nos permitirá trabajar con mayor precisión en los movimientos para hacer el ajuste.

Aflojando la tuerca de bloqueo, se procederá a apretar o aflojar el tornillo para conseguir así la posición del diafragma que más nos interese, ajustando de esta manera las revoluciones exactas que necesita el motor.


A continuación se muestra una imagen con este mecanizado.

Imagen


3. Otra posibilidad, más precisa que la anterior, es construir una pletina que nos permitirá hacer los ajustes con mayor comodidad, aunque podrá resultar más laborioso de ejecutar. Teniendo en cuenta que, como antes se ha mencionado, las correcciones del diafragma pueden ser de 3 o 4 décimas, esta solución posiblemente sea la más práctica bajo mi criterio, en cuanto a la precisión que se consigue.


En la siguiente imagen se ve la pletina ya construida con el tornillo de ajuste.

Imagen


Por último, se puede observar en la siguiente imagen, la válvula ya con el nuevo mecanismo instalado, que nos permitirá realizar con mayor comodidad y precisión el ajuste.

Imagen


Conclusiones

Posiblemente algunos nunca hayáis oído hablar de esta válvula o no conocieseis su existencia, pero como habréis podido observar, cumple una misión muy importante en el circuito de inyección.

En ocasiones, dependiendo del clima que haya por donde circula el coche, puede que no nos percatemos de que no está funcionando correctamente, pero es de gran importancia que así lo haga, como cualquier otro elemento del circuito de inyección.

La elaboración de este tutorial surge tras el interés mostrado por varias personas del foro del CX sobre este tema.

Espero que sirva para aclarar lo máximo posible las dudas e inquietudes que pudieran existir al respecto y evitar, en la medida de lo posible, que a nuestras “alfombras” se les noten los inevitables achaques por el paso de los años.

Si así fuera, con ello doy por bien empleado el esfuerzo y tiempo dedicados en realizarlo.

Fdo. Armando Muñiz Alonso.


Última edición por AMAcx el Mié, 19 Feb 2014, 19:00, editado 1 vez en total

Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Jue, 24 Oct 2013, 23:30 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Mar, 20 Mar 2007, 14:50
Mensajes: 7105
Ubicación: salamanca
Muchisimas gracias señor rector. :wink:

_________________
el automovil....es cultura:

HABEMUS CX, ADEATUS AD MONTEM FODERE PUTAS CUM PORRIBUS VOSTRUS
(Nosotros tenemos CX, vosotros podeis ir al campo a plantar patatas con vuestras azadas)


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Vie, 25 Oct 2013, 06:42 
Desconectado

Registrado: Sab, 23 Abr 2011, 15:35
Mensajes: 1849
A estudiar !!
Cuando tenga mi señora un rato me lo imprimirá para ponerlo en el archivador y así poder estudiarlo de vez en cuando.
Gracias armax

_________________
Tengo un CX por qué no me puedo permitir un clásico barato


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Vie, 25 Oct 2013, 12:20 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Vie, 15 Ene 2010, 14:32
Mensajes: 1414
Ubicación: Cantabria Infinita
Muchas gracias, seguro sera de mucha utilidad.
Un saludo.

_________________
11traction
DS 23 IE
SM
CX PALAS
CX GTI
CX GTI TURBO
CX GTI TURBO2
CX TRD TURBO
CX TRD TURBO2
CX TRD TURBO2 LIMOUSINE
BX 16 VALVE
XM TURBO D12
XM V6 24V
Xantia Break
Peugeot 304 Cabrio
Vw Kafer
Mini 850
Mercedes 420 SE


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Vie, 25 Oct 2013, 12:27 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Lun, 05 Oct 2009, 21:30
Mensajes: 718
Ubicación: Plasencia
Gran trabajo Armando, muchas gracias por el aporte. Seguro que nos será de gran utilidad :wink:

_________________
Dios construyó un circuito en el cielo y se llevó a Senna para correr con él.


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Lun, 28 Oct 2013, 14:21 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Dom, 12 Abr 2009, 12:41
Mensajes: 1454
Ubicación: alcorcon (madrid)
un tutorial estupendo, yo tengo que tener esa valvula mal o mal regulada, porque el coche al arrancarlo en frio se para


Arriba
 Perfil  
 
NotaPublicado: Jue, 07 Nov 2013, 22:12 
Desconectado
Avatar de Usuario

Registrado: Vie, 16 Feb 2007, 14:54
Mensajes: 1463
Gracias Armando, estupendos tutoriales.

Saludos

_________________
CX 25 GTI TURBO ‘86
CX 25 RD ‘86
ID 20 ‘69


Arriba
 Perfil  
 
Mostrar mensajes previos:  Ordenar por  
Nuevo tema Responder al tema  [ 7 mensajes ] 

Todos los horarios son UTC + 1 hora


¿Quién está conectado?

Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 1 invitado


No puedes abrir nuevos temas en este Foro
No puedes responder a temas en este Foro
No puedes editar tus mensajes en este Foro
No puedes borrar tus mensajes en este Foro
No puedes enviar adjuntos en este Foro

Buscar:
Saltar a:  
Desarrollado por phpBB® Forum Software © phpBB Group
Traducción al español por Huan Manwë para phpBB España