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Los semiautomáticos, aún en los tres últimos años de producción que es cuando se lanzó el 23, no necesariamente han de ser inyección. El modelos DS 20 era, salvo contadísimas unidades, semiautomático y carburador, desde la remodelación de la gama para el año modelo ’70 hasta el fin de producción.
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Hubo DS con caja mecánica desde 1963.Las cifras de producción (los códigos del numero de chasis permiten diferenciar si es caja mecánica o caja semiautomática), según el libro de Olivier des Serres, indican que los DS de caja hidraúlica o cambio semiautomático se produjeron mucho más que los de caja mecánica. Por ejemplo, del año modelo 69 que recuerdo de memoria ( no tengo el libro a mano) creo que se fabricaron algo menos de 10000 DS 21 con caja hidráulica frente a unos 3200 con caja mecánica.
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Es cierto, que a España, sobretodo cuando se abrieron algo los aranceles a inales de los ’60, casi todos los DS que venían eran de caja de cambios mecánica. Como lo son , la gran mayoría de los DS nacionales que se conservan. De hecho, de los 6 0 7 DS 23 que conozco de primera mano, son todos con caja de cambios mecánica, incluidos los de inyección, menos uno, el del amigo Eduardo, que por cierto, fue una unidad importada posteriormente por un español que había emigrado a Francia.
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Como curiosidad, la caja hidráulica no suponían un sobre precio sobre la mecánica en el momento de compra. No deja de ser curioso, pues el sistema en sí tiene muchos más elementos, muchos de los cuales fabricados con gran precisión y necesariamente más costoso. Sólo hay que ver hoy en día, que una opción de caja semiautomática supone unos 2000 euros de sobre coste en un modelo cualquiera sea su categoría.
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Respecto de lo más importante de revisar a la hora de comprarse un DS , como ya hemos dicho no será el cambio semiautomático el que , (releo ‘’la caja de cambios semiautomática tiene fama de una gran solidez: la mayor parte de los especialistas en DS afirman incluso que rara vez intervienen sobre este órgano mecánico…) , ni el sistema hidráulico(cuyas averías con menos costosas a repara que una avería mecánica), ni la inyección electrónica (hablamos después).El gran problema del DS, como la mayor parte de los coches de su época, es el óxido. Releyendo un artículo al respecto de la restauración del DS en el Auto-Retro con motivo de los 50 año
años:
“ “…el punto más inquietante en el momento de la compra: el estado de la carrocería y sobretodo del chasis. Un modelo que no haya sido restaurado, presentará inevitablemente puntos de corrosión, cuya gravedad será variable. La inspección del conjunto de los elementos de carrocería, antes de la compra es primordial, antes de cuantificar los trabajos y su coste (elevado de todas formas).Lo mejor es comenzar por la parte trasera: más baja que la parte delantera cuando el coche está parado y con su posición cerca del suelo, está más próxima de la humedad, sus chapas son más delgadas que en la parte delantera porque ellas no tiene que soportar el conjunto de la mecánica. El fondo del maletero es de esta forma un excelente indicador del estado general del conjunto del chasis: levante la alfombra, la chapa donde se apoya la tapa del maletero (los Pallas tienen la famosa ‘’esponja’’ que sirve para amortiguar el golpe al cierre pero que absorbe la humedad), son los principales puntos generalmente oxidados.Siga con la inspección de los pasos de rueda (quitar las aletas es muy sencillo, suficiente aflojar )Los viertegaguas del borde del maletero, las juntas con las aletas traseras, los tubos de unión con el parachoques son también puntos cruciales. Si el conjunto de esta parte trasera esta fuertemente corroída , el vehículo habría de ser integralmente restaurado..Si la corrosión es ligera y no perforante, continue con la inspección del coche.
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Pasemos a los bajos y plataforma. Ideal, ponga el coche sobre un puente elevador. Un vistazo sobre las chapas del suelo permite hacerse una idea: una espesa y reciente capa de Blackson (una especie de brea) tiene grandes posibilidades de esconder la miseria. De algunos golpes ayudándose de un destornillador (¡no se pase y atraviese la chapa!).Los famosos largueros, cubiertos de chapas deben prestárseles atención, pues pueden estar afectados (desconfíe de una chapa nueva, puesta con ribetes).
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Por supuesto, verifique las deformaciones eventuales asociadas a golpes fuertes. Los puntos de elevación , en las cuatro esquinas de la plataforma, permiten hacer un test: haga subir el vehículo sobre cada uno de los apoyos, si usted escucha crujidos, pare, ¡usted va a doblar la plataforma!.Para acabar con el tema de los largueros, monte en el coche, levante las alfombras e inspeccione el estado de las uniones entre la chapa del suelo y la cha vertical de los largueros. Al fin, los elementos de la carrocería (bajos de las aletas y de la puertas), están a menudo muy atacados por el óxido: pensar que se podrá fácilmente desmontar y remplazarlos por unos nuevos es un error. Algunos elementos ya no se encuentran nuevos, y habrá que cortar las chapas afectadas y soldar nuevas chapas nuevas en las partes que haya que hacerlo. Terminemos la inspección con la parte delantera En la mayoría de casos, el vierteaguas superior del parabrisas estará corroído. Es un mal menor si aquello es superficial. Es más grave si tuviera que cambiarse todo el cuadro del parabrisas. Verifique el estado de los largueros laterales del tablero, no es el óxido lo que lo ataca, sino ver los posibles trazos de accidentes o “esfuerzos” del tren delantero o la mecánica. Termine por el conjunto delantero que soporta la rueda de repuesto: está a menudo torcido y mal puesto, porque es ello lo que recibe más los choques, incluso los pequeños.””””””
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La verdad que lo ideal,para hacer un proceso como el descrito, es poder ver el coche en un foso o elevador.En ese sentido, José Carlos lo tiene muy reciente…Como se puede leer, ciertos indicios te permiten extrapolar el resto…
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Bueno pues esto es lo que respecta al asunto de la carrocería…Lo demás aspectos, salvo el tema de la hidráulica es como para el resto de los coches. Habíamos dejado de comentar lo que respecta a la INYECCIÓN ELECTRÓNICA.
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El sistema, frente a lo que suele suponer, no plantea ningún problema si el sistema ha sido mantenido y utilizado de una manera regular. Evidentemente, si el coche ha estado mucho tiempo inmovilizado, la inyección tiene tendencia a griparse. Es por esto último, que los especialistas del modelo prefieren a menudo las versiones a carburador…por experiencia bastante próxima, decir que Bosch ya no fabrica la bomba de gasolina, estando descatalogado(los especialistas venden otras que se pueden acoplar y que dicen que funcionan sin problemas), tampoco inyectores ni el calculador electrónico…
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La experiencia próximas de dos coches distintos que es que la inyección, salvo por lo comentado , es una delicia, y un DS 23 I.E, y si además es semiautomático, no deja de ser el no va más en DS y por eso es uno de los modelos de culto y preferidos de los aficionados. Si además tiene cuero y aire acondicionado de origen , es aún más apreciado(con su repercusión en el precio)
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Insistir en que, si llevase tapicería de cuero, que sea la de origen. Las hechas a nuevo, salvo excepciones, suelen ser bastantes malas, y destrozan el interior del coche. Al respecto; Javiv ya nos informó de la página italiana que tiene en cuenta todos los aspectos del cuero original y están muy conseguidas(y no son más caras que las de otros especialistas). Además el propio estado de la tapicería, te habla de la vida anterior del coche…
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¿alguién ha llegado hasta aquí?
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